Рыбодобыча на Дальнем Востоке приносит около 77% от общероссийского вылова. О том, какими достижениями гордятся рыбопромышленные предприятия региона, о важности развития сейнерного флота, судоремонте и работе в море без романтики в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края (АРПП) Георгий Мартынов.
— Какой план добычи рыбы у предприятий, входящих в АРПП, на 2025 год? Выполнен ли план 2024 года? Какие промежуточные показатели этого года по добыче?
— Как такового плана в рыбной отрасли нет, но есть показатели, предусмотренные Федеральным законом о рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов. В этом законе сказано, что предприятие должно вылавливать не менее 70% от предоставляемого ему объема квот. Если этот показатель два года не выполняется, и этому нет объективных причин, таких как форс-мажор, например, то это предприятие, в соответствии с законом, может лишиться прав на вылов. Этот процентный показатель для рыбаков самый главный, так как если в течение двух лет он не осваивается, то тебя лишают квот. Для рыбаков это главное требование закона. И, как правило, у всех предприятий получается с этим справляться.
За последние несколько лет общероссийский вылов сохраняется на уровне около 5 млн тонн. Дальний Восток вылавливает примерно 76–77% от общероссийского вылова. Если говорить о прошлогодних показателях, то предприятия комплекса Дальнего Востока выловили 3,43 млн тонн. Из них на долю Приморского края приходится около 900 тыс. тонн. От этого объема примерно 50% — это доля предприятий, входящих в АРПП.
Конечно, такие объекты, как краб, сельдь, креветка, минтай, осваиваются практически на 100%.
— Каков состав флота предприятий, входящих в АРПП на сегодняшний день?
— Если подойти с точки зрения приписки флота тех предприятий, которые входят в АРПП, то у нас более 140 судов. Среди них — четыре крупные плавбазы, крупнотоннажный, среднетоннажный и малотоннажный флот, транспортные рефрижераторы, танкер и вспомогательные суда. Это примерно 30% от всего флота, приписанного на Дальнем Востоке. В Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне на конец 2024 года было 492 судна. Из них более 140 судов — флот предприятий, входящих в Ассоциацию рыбохозяйственных предприятий Приморья.
— Приобретаются ли суда на вторичном рынке?
— В настоящее время рыбопромысловые суда на вторичном рынке практически не приобретаются. Вместе с тем в 1990-х и начале 2000-х годов такая практика существовала. Особенно это касалось судов-ярусоловов и краболовов.
Сегодня действует программа строительства флота на судостроительных заводах России. На различных верфях нашей страны строятся крупнотоннажные, среднетоннажные рыболовные и краболовные суда. В качестве государственной поддержки вновь построенный рыбопромысловый флот наделяется ресурсами.
— Как и где предприятия, входящие в АРПП, реализуют программу судоремонта?
— Судоремонт осуществляется в основном за рубежом, потому что те суда, которые достались нам от советского наследия, в основном иностранной постройки. Сегодня основной центр судоремонта для дальневосточных рыбаков — это, конечно, Китай. Продолжаем сотрудничать с Южной Кореей.
Собственный российский судоремонт надо развивать, но с этим есть сложности в силу нескольких причин. Одна из них — это отсутствие запасных частей. В Китае и Корее необходимые детали очень быстро изготовят и привезут. В зависимости от сложности работы это займет несколько дней, а у нас это может растянуться на месяцы. Кроме того, из-за санкций платежи сейчас не проходят, заказывать где-то запчасти очень сложно. В основном мы сегодня ремонтируемся в Китае, где объемы судоремонта и судостроения постоянно растут, складывается конкурентная обстановка. Многие страны мира работают с Китаем, поэтому там уже выстраиваются очереди на судостроительные и судоремонтные работы.
— Они действительно были, но сейчас в основном все вопросы сняты. Были и споры, и суды, но в последнее время этот вопрос урегулирован, и проблем не возникает. Были так называемые «незаходные» суда, которые не могли зайти в российские порты. Для того чтобы зайти в российский порт, им надо было заплатить пошлину 100%, а это достаточно большие суммы. Сейчас на Дальнем Востоке нет таких судов.
— Как вы оцениваете ход реализации второго этапа программы «Квоты под киль»?
— Говоря о строительстве флота, о ремонте и судостроении, необходимо напомнить, что сегодня морехозяйственной общественностью обсуждается предложение правительства РФ ограничить возраст эксплуатации судов. Это предложение вызвало консолидированную негативную реакцию у рыбаков, владельцев и операторов транспортно-рефрижераторного флота и вообще у всех структур, у которых есть флот, поскольку мы просто не успеем построить новые суда. Если говорить только о рыбацкой отрасли, то к 2030 году потребуется заместить 260 единиц рыбопромыслового флота и 75 транспортных рефрижераторов, которые будут старше 40 лет. Построить это на российских верфях невозможно.
Рассмотрим оба этапа программы «Квоты под киль». В 2017 году заработала эта программа, согласно которой рыбодобывающее предприятие приобретает право на вылов водных биоресурсов сроком на 15 лет в обмен на строительство судов на российских верфях. К 2026 году предполагалось построить 105 рыбопромысловых судов: 64 судна для добычи рыбных объектов и 41 краболов. Но эти планы не удалось реализовать в полном объеме. С начала реализации программы 17 договоров были расторгнуты. Таким образом, планируемое количество судов к сдаче — 94 единицы: 60 рыболовных и 34 краболова. За 7 лет этой программы, к 2025 году, построено 46 единиц — это 49% от плана.
Как мы видим, судостроение в России работает сложно, с огромными перебоями. Особенно это касается крупнотоннажных судов, в меньшей степени — краболовов. Последние успешно строятся у нас в Приморском крае. Их выпуск освоили Находкинский судоремонтный завод и «Восточная верфь» во Владивостоке. Здесь нет особых тревог, единственная проблема — это поставка комплектующих. Я уже говорил, что у нас не выпускаются главные двигатели, навигационное, поисковое оборудование, а также некоторое рыбоперерабатывающее оборудование и другие необходимые комплектующие.
И если раньше все это заказывалось в Европе, в Японии или в других странах, то сейчас из-за санкций пришлось перестраивать эти проекты под китайские двигатели, что очень серьезно тормозит процесс. А вот строительство береговых предприятий идет успешно, что на Сахалине, что на Камчатке, что в Приморском крае. Те компании, которые в этом участвуют, свои обязательства выполняют.
С 2023 года стартовал второй этап программы «Квоты под киль». В первую заявительную компанию было представлено 15 проектов по строительству судов. Впоследствии от реализации семи проектов отказались. В результате по второму этапу программы заключено восемь инвестиционных договоров — на строительство четырех транспортных рефрижераторных судов, двух крупнотоннажных судов и двух среднетоннажных. Планируемые сроки поставки — к 2029 году.
— Наше предложение заключалось в строительстве под инвестиционные квоты не только сейнеров, а вообще любого среднетоннажного флота, в том числе и сейнерного, который может вести кошельковый промысел. Стоит пояснить, что именно сейнерный флот успешно зарекомендовал себя для освоения дальневосточной сардины (иваси), сайры, со сдачей улова на другие перерабатывающие мощности. Но наши предложения не были услышаны. Строительство среднетоннажного и сейнерного флота не нашло большого отклика в этих программах. И зря. В этом году промысловая обстановка показала, что дальневосточная сардина (иваси), которая отлично ловилась траловым промыслом в прошлом и позапрошлом годах, дала в основном техническую продукцию. Иваси — это очень нежная рыба, а тралом она давится и в пищевое производство можно отобрать лишь 10 или 15% от всего улова, остальное пускалось на муку. Это, конечно, выгодно предприятиям, это тоже нужный и валютоемкий продукт, но для внутреннего пищевого потребления и сайра, и дальневосточная сардина (иваси) должны ловиться кошельковым промыслом. Потому что таким способом она не давится и поступает на переработку буквально из невода. В этом году суда вышли на промысел, а иваси нет. Выяснилось, что сардины прячутся где-то под берегом, то еще где-то, и выловить их как раз смог бы среднетоннажный сейнерный флот, так как крупнотоннажному флоту запрещено работать на тех изобатах, которые ближе к берегу. И фактически год по вылову иваси оказался провальным.
Необходимо добавить, что из-за недостатка сейнерного флота наш флот очень скромно работает за пределами исключительной экономической зоны России, т. е. в Мировом океане. Наши китайские, корейские, японские коллеги успешно ловят сайру, иваси в открытом море именно кошельковыми неводами.
Считаю, что актуальность строительства среднетоннажного флота, в том числе и работающего кошельком, до сих пор очень велика.
Говоря о государственной поддержке рыбной отрасли, хотим выразить признательность правительству РФ за то, что было принято решение о прекращении уплаты пошлин на вывоз рыбопродукции. Это дало свежий глоток воздуха нашей отрасли.
— Сегодня цифровизация внедряется во многих отраслях промышленности. Рыбная отрасль не исключение. Прежде всего необходимо отметить электронные судовые журналы и возможность прямо в море получать разрешение на промысел в электронном виде. Это очень удобно и решает массу проблем.
Работает система «Меркурий», которая прослеживает весь путь рыбопродукции, от вылова до потребителя. Но с некоторыми новшествами мы не согласны. Введена еще одна система маркировки «Честный знак». Стоит отметить, что в условиях работы в море ее осуществить очень сложно. Более того, любые дополнительные траты предприятий, в конце концов, ложатся на покупателя. Чудес в экономике не бывает. Все затраты суммируются и закладываются в себестоимость. Сейчас введена новая мера: все договоры купли-продажи объемом более 10 тонн рыбопродукции необходимо регистрировать на бирже. Пока эта мера добровольная, но с 1 марта 2026 года она станет обязательной. Государство говорит, что это делается для того, чтобы определить индекс цен на основные виды продукции, и уверяет, что это будет не очень дорого. Но любые дополнительные затраты отражаются на цене. Поэтому когда у нас спрашивают: «А почему рыба дорогая?», ответ прост: потому что у отрасли триллион рублей кредитов, и нам регулярно вводят то одно новшество, то другое. Все это и закладывается в себестоимость.
— Во многих отраслях одной из ключевых проблем остается кадровая. Как вы оцениваете кадровый потенциал рыбопромысловой отрасли?
— Рыбная отрасль не исключение. С кадрами есть проблемы, особенно с узкими специалистами, такими как электромеханики, номерные механики, штурманы. И вроде бы средние специальные учебные заведения работают, есть и высшие учебные заведения, такие как Дальрыбвтуз, мы с ними сотрудничаем, а молодежь все равно не хочет оставаться в отрасли.
Факторов здесь несколько. Те деньги, которые сегодня можно заработать в море, сопоставимы с заработками на берегу. Но важно понимать, что море — это оторванность от дома, тяжелый труд, а у молодежи сегодня нет морской романтики. Поэтому с кадрами есть проблема. Дефицит кадров наблюдается не только в море. На берегу также не хватает специалистов в портах. Это и крановщики, и многие другие специалисты. Руководство отрасли знает об этом и ищет пути решения. Надеюсь, что общими усилиями мы сможем с этим справиться. Сегодня наполняемость отраслевых учебных заведений высокая, осталось только решить вопрос, как закрепить молодежь в отрасли. И примером могут служить трудовые династии, которыми мы гордимся. Это несколько поколений, которые трудятся в отрасли и уже занимают руководящие посты.